APARITIE EDITORIALA: ILLUSTRATED HISTORY OF ROMANIAN AERONAUTICS de Dan Antoniu

Asa cum ma asteptam de la Dan Antoniu, un cercetator cu care istoriografia privind aeronautica romana se mandreste, cea mai recenta lucrare publicata de domnia sa este una de cea mai ridicata valoare, atat din punct de vedere documentar, pentru ca informatia cuprinsa in volum este extrem de importanta, cat si din punct de vedere grafic. Autorul prezinta un inventar in imagini al aeronavelor care au zburat sub inmatriculare romaneasca, sau cel putin in serviciul Romaniei, pana in anul 1948. Fotografiile, descoperite prin stradania sa in toate sursele posibile - arhive oficiale, romanesti si straine, colectii particulare, targuri, expozitii, muzee, au fost scanata cu grija, la o rezolutie foarte mare, ceea ce a permis apoi restaurarea lor.

O carte care atrage cu siguranta toate categoriile de "consumatori", de la cei care cauta atat informatie istorica, cat si material iconografic, la cei care prefera sa citeasca cate 1000 de cuvinte dintr-o data, vazand o fotografie. Sunt sigur ca lucrarea lui Dan Antoniu va avea un succes deosebit, asigurat si de accesabilitatea sporita prin redactarea bilingva a textului (traducator este un alt specialist in domeniu, Radu Branzan).

Like I expected from Mr. Dan Antoniu, a  notorious scientist  specialized in the history of our Romanian aeronautics, the most recent work he has published is a very valuable one, both from the documentary point of view, as the information included here is extremely important and rich, and from the graphic point of view. The author gives us an inventory in photos of the aircraft having flown in the Romanian service, or under Romanian registration, up to 1948. The pictures, that the author has found after intense search in all the possible sources - official Romanian and foreign archives, private collections, fairs, exhibitions, museums - were carefully scanned at high resolution, which allowed their restoration.

This book will be interesting for all categories of "consumers", from those who look up historical information to those who like photographic images of aircraft. I am sure that Dan Antoniu's work will have a great success, especially thanks to its bilingual text, the English translation is done by another specialist, Mr. Radu Branzan.

UN MARE AS AL AVIAŢIEI GERMANE DE VÂNĂTOARE : HANS JOACHIM MARSEILLE

Un mare AS al aviatiei germane de vânătoare : Hans Ioachim Marseille

Vorbind despre personalităţile care au scris cartea de istorie a aviaţiei, nimeni nu-şi poate permite să treacă sub tăcere numele piloţilor de vânătoare, care, luptând pe toate fronturile şi sub toate steagurile, au semnat cu sânge (al inamicilor lor, dar şi al lor) o adevărată carte a recordurilor.

Germanul Hans Ioachim Marseille este unul dintre aceşti recordman-i. Sub soarele Saharei, « Iochen », cum il numeau camarazii şi familia, a reuşit să doboare nici mai mult nici mai puţin decât 158 de avioane inamice ! (154 de avioane de vânătoare şi 4 bombardiere britanice şi neo-zeelelandeze) în 382 de misiuni la inamic.

Această performanţă se datorează, aşa cum explică istoricul german Franz Kurowski[1], unui spirit de luptător poate neîntâlnit la alţi aviatori, sau chiar la alte armate. Sosit în Africa in primăvara lui 1941, nu mult după încheierea « Bătăliei pentru Anglia », Marseille reuşeşte contraperformanţa de a strica mai multe avioane şi, astfel, de a-şi atrage antipatia lui Neuman, comandantul lui Jagdgeschwader 27. în scurt timp, însă, reuşeşte prima victorie pe frontul african şi, încet-încet, devine copilul teribil al Flotilei 27. inventează o tactică de luptă, bazată pe marea lui îndemânare de pilot acrobat şi de trăgător plus … pe un curaj nebun şi pe o încredere totală în maşina de luptă, avionul Messerschmitt-109 (in diferite variante, odata cu trecerea timpului) : aceea de a pica în centrul caruselului format de avioanele inamice, adică exact acolo unde era mai puţin aşteptat şi de a trage în inamic fără a pierde prea mult timp cu căutarea ţintei, aşa cum spuneau camarazii lui, orientându-se din fler şi simţ al zborului.

Operaţiunile frontului cereau o contribuţie esenţială din partea aviaţiei, de aceea misiunile se succedau într-un ritm susţinut, câteva ieşiri-avion pe zi pentru fiecare pilot : însoţire de bombadiere Ju-87 şi 88, cercetare, vânătoare liberă. Numărul de victorii însemnate pe deriva avionului său 14 galben creştea necontenit, aducându-i decoraţii din ce în ce mai înalte.

În timpul unei permisii petrecute la Berlin, Marseille a fost primit de Hitler, apoi de Gorring. Amandoi i-au făcut cinstea de a-l invita la masă, momente în care şi-au exprimat recunoştinţa şi admiraţia pentru rezultatele lui în lupte. A a vut o întrevedere şi cu Willi Messerschmitt, părintele avionului cu ajutorul căruia lupta, iar profesorul a fost profund impresionat de calităţile de pilot ale lui Marseille, profitând pentru a-şi nota unele sugestii şi idei ale luptătorului.

Poate tonul cu care autorul descrie aceste întâlniri ale lui Marseille cu conducătorii Reichului şi al Luftwaffe şi impresia produsă de aceştia asupra aviatorului ar putea părea cam entuziast pentru un cititor aparţinând taberei adverse. Chiar dacă ar fi aşa, Hans-Joachim Marseile merita tot respectul : nu numai că îşi făcea cu prisosinţă datoria de soldat german, dar reprezenta, poate, exact tipul omului superior descris de ideologia nazistă. Şi nu ar trebui să creadă cineva că englezii au folosit în Africa tehnică demodată sau aviatori neinstruiţi ; din contră, acolo au zburat aşi ai vânătoarei britanice şi neo-zeelandeze, beneficiind de avioane foarte bune, Hurricane, Spitfire, Curtis … Au fost doborâţi de un neamţ mai bun decât ei. Cu toate că avionul 14 galben era cunoscut de toţi aviatorii inamici, cu toate că tactica lui Marseille era de acum cunoscută, aceasta nu putea fi contracarată, ci era extraordinar de eficientă: într-o singură trecere, Jochen era capabil să dea jos doi-trei adversari, surprinşi de rapiditatea şi temeritatea atacului. Se strecura între Hurrican-uri sau Curtis-uri şi trăgea înainte ca oponenţii să înţeleagă ce se întâmplă. Iar coechipierii lui se mulţumeau, cel mai adesea, să noteze orele la care englezii cădeau de pe cer, de multe ori acestea fiind, cu diferenţa secundei, identice sau doar la un minut distanţă.

Momentele trăite de camarazii lui Marseille sunt redate chiar prin notiţele acestora, fie ei coechipieri sau « oameni negri », numiţi aşa din cauza salopetelor de mecanici pe care le purtau. Şi unii şi alţii foloseau cuvinte înflăcărate, iar entuziasmul lor este transmis cititorului, care uită că, de obicei, în filme şi cărţi de istorie, nemţii sunt răii, iar aliaţii bunii, şi empatizează cu Neuman, Marseille şi ceilalti oameni ai JG-27.

Pentru rezultatele lui, Hans-Joachim Marseille a primit cele mai inalte deoraţii : Crucea de Fier, în 22 februarie 1942, îmbogăţită cu Frunze de Stejar, la 6 iunie 1942, apoi cu Spade, la 18 iunie 1942 şi, în final, cu Diamante, la 2 septembrie 1942, fiind al patrulea om din întreaga armată germană care a atins acest nivel.

Din păcate pentru Marseille şi ai lui, traiectoria sa a fost meteorică pe cerul Africii. La 30 septembrie 1942, în cursul unei misiuni pe care o executa pentru prima oară la manşa unui Me-109 G-10, motorul i-a luat foc în urma unei defecţiuni. Cu mare greutate şi ajutat de coechipieri, Jochen a reuşit să ajungă deasupra liniilor germane, unde a încercat să sară cu paraşuta. Din cauza fumului degajat de motorul incendiat, pilotul a făcut o manevră greşită şi s-a lovit de derivă în momentul saltului. A murit pe loc.

A fost înmormantat de camarazii săi în Cimitirul Eroilor, la Derna. După mulţi ani, în 1989, Edu Neuman, fostul lui Kommodore, a inaugurat un monument în memoria sa şi a celorlalti aviatori germani căuţi în deşert, în Egipt. Şi la Berlin, la cripta familiei, exista un monument în memoria sa.

Volumul semnat de Franz Kurowski este o parte importantă a istoriei celui de-al doilea Război Mondial. Faptele de arme ale lui Hans Ioachim Marseille sunt descrise in contextul operaţiunilor armatei germane, comandată acolo de « Vulpea deşertului », viitorul Feldmareşal Erwin Rommel. Mişcările de trupe, operaţiunile, rezultatele înfruntărilor dintre cele două mari forţe sunt redate cu acribie, facilitând înţelegerea desfăşurării evenimentelor, dar şi mentalitatea care îi mâna în luptă şi îi susţinea pe militarii germani. Ceea ce ţine strict de aviaţie, derularea luptelor aeriene, descrierea tacticilor, manevrelor, momentelor şi simţirilor de moment sunt preluate, în majoritate şi fără intervenţii, din memoriile celor care au fost acolo, comandanţi ai lui Marseille, camarazi-coechipieri, tehnici, ba chiar şi ... un valet negru, prizonier de razboi devenit un mare admirator al pilotului-erou.

Cartea, îmbogăţită cu numeroase documente fotografice reprezentandu-l pe Hans Joachim Marseille şi pe cei din jurul său, este întregită de mai multe anexe, conţinând date tehnice, cronologii, documente, mărturii. Închizând-o pentru ultima data, cititorul rămâne mai bugat cu o mare cantitate de informaţii despre războiul din Africa, despre oamenii care au luptat, au învoins sau au fost învinşi, au murit sau au supravieţuit acolo. 

---

[1] [1] Franz Kurowski, German Fighter Ace Hans Joachim Marseille – The Life Story of a Star of Africa, Schiffer Military History Atglen, PA, Traducere în limba engleză de Don Kox (f.a.)

DECLARAŢIE DE DRAGOSTE

DECLARAŢIE DE DRAGOSTE[1]

O declaraţie de dragoste poate fi exprimată in multe feluri. Un genunchi pus pe pământ şi un discurs înflăcărat, un cadou (mai scump sau mai puţin scump), un (pseudo)poem sau o faptă eroică ... Sau un mic text ilustrat de un artist fotograf, de ce nu, pentru care destinatarul nu e o persoană, ci un domeniu de activitate, o zonă rezervată unei minorităţi (păcat că nu se poate spune « mici minorităţi » !), unei elite a speciei umane, aceea a zburătorilor şi a maşinilor lor.

De ce zbor, de ce zburători ? Ce indrăgostit îşi poate explica de ce iubeste pe cine iubeşte ? Dar de ce să explice ? Sentimentele există şi se împărtăşesc, ele nu se discută, nu se explică, nu se justifică.

Lucrarea Cristinei Ţintă publicată de liternet.ro este o astfel de declaraţie, făcută în public, îndreptată spre un domeniu de viaţă, nu către o persoană. O declaraţie pe care cei care simt la fel o înţeleg, iar cei care simt altfel o invidiază.

---

[1] Cristina Ţintă Dragoste de zbor, http://editura.liternet.ro/carte/311/Cristina-Tinta/Dragoste-de-zbor.html

TRAGEDIA ECHIPAJULUI BOMBARDIERULUI “LADY BE GOOD”

Destinul tragic al echipajului “Lady Be Good”[*]

 

           

4 aprilie 1944. Grupul 376 Bombardament, cu baza in nordul Libiei, la Solouch, primeşte misiunea de a bombarda portul Neapole. Printre echipajele desemnate sa ia parte la misiune se numără şi acela comandat de locotenentul William J. Hatton.

            De câteva săptămâni de când veniseră la Soluch, cei nouă militari americani aşteptau să le fie reparat şi redat la zbor avionul. Dar atelierele din Egipt întârziau inexplicabil livrarea acelui B-24, spre disperarea lor. Voiau să lupte, se simţeau frustraţi atunci când camarazii lor decolau la alarmă, iar ei rămâneau la sol. Norocul lor a fost, in acea zi, că unul din Liberatoarele grupului nu avea echipaj; Lady Be Good, Liberator-ul cu nr. 64, i-a fost încredinţat Lt. Hatton, care şi-a instruit echipajul şi a decolat, in toiul unei furtuni de nisip, indreptându-se spre nord, in timp ce alte echipaje, deranjate de forţa vântului şi de nisipul absorbit de motoare, renunţau. Zborul până la Neapole nu a fost uşor, forţa vântului forţându-i pe Lt. Hatton, pe Lt. Toner, copilotul avionului şi pe Lt. D.P. Hays, navigatorul, la numeroase corecţii de traiectorie. Din această cauză, în momentul sosirii la ţintă misiunea de bombardament nu a mai putut fi executată, întunericul împiedicând o vizare corectă. Lt. Hatton a decis să revină la bază, aruncând bombele în Mediterana, pentru uşurarea avionului.

            Ȋntunericul, viteza nedeterminată corect şi defectarea sistemului automat de localizare a dus la pierderea orientării piloţilor şi a navigatorilor. Se pare că Lady Be Good a fost atacat şi de un vânător inamic şi, cu toate că nu a avut prea mult de suferit (doar pierderea unui motor, dar aceasta nu a constituit un motiv important de alarmare pentru piloţi), Lt. Hatton a recunoscut că este complet pierdut. Nici tentativele radio operatorului Sgt. Robert E. LaMotte de a obţine ajutorul turnului de control nu au fost fructoase, astfel încât, luând în considerare şi inevitabila pană de carburant, Lt. Hatton a decis abandonarea aeronavei prin paraşutare.

            Se credeau deasupra mării, dar erau în plină Sahara. Opt din cei nouă zburători s-au reunit mediat după contactul solul, doar sublocotenentul Worawka, care avea funcţia de bombardier în cadrul echipajului, lipsind. După foarte mulţi ani s-a ajuns la concluzia ca paraşuta acestuia nu se deschisese.

            Aviatorii au luat decizia care li s-a părut cea mai logică în acel moment : să se îndrepte către nord-vest, sperând să ajungă la baza lor de la Solouch, pe care o credeau la o distanţă de 100 de mile. În realitate, peste 400 de mile îi despărţeau de aerodromul lor.  Din păcate, puterile lor s-au împuţinat în următoarele zile, datorită căldurii sahariene, lipsei de apă şi de alimente. Au reuşit să străbată doar aproximativ 80-100 de mile, apoi au fost învinşi de deşert.

           

De abia după mulţi ani, în 1958, avionul „Lady Be Good” a fost găsit, din întâmplare, de echipajul unui DC-3 care executa un zbor civil. A mai durat un an până când autorităţile au purces în dezlegarea misterului care învăluia dispariţia bombardierului. Alte multe luni au trecut până când 7 dintre cadavrele eroilor au fost găsite, în cu totul alte locuri decât ar fi dictat logica. Corpul sergentul radio-operator Vernon L. Moore nu a fost niciodată găsit, sau, cel puţin, identificat cu siguranţă. Scheletul lui Worawka a fost şi el descoperit, legat în paraşută, nu departe de epava lui „Lady Be Good”.

            Héctor Martínez Sanz a fost profund impresionat de soarta celor nouă membri ai echipajului bombardierului 41-24301 “Lady Be Good”. Chiar dacă interesul lui se îndreaptă mai degrabă către filosofie şi sociologie decât spre istoria aviaţiei, scriitorul spaniol a întreprins o cercetare aprofundată a destinului echipajului menţionat. A cercetat documentele oficiale ale căutătorilor, corespondenţa dintre ei şi notiţele lor nepublicate, ca şi documente şi presă din Statele Unite. Un element de cea mai mare importanţă în cercetare au fost şi jurnalele intime pe care doua dintre victimele deşertului, lt. Robert Toner şi sgt. Harold J. Ripslinger, le-au completat chiar şi în zilele exodului lor prin deşert.

            Intenţia lui a fost să facă înţeleasă, pentru el şi pentru cititor, personalitatea fiecăruia dintre cei noua aviatori şi să reconstituie cele opt-nouă zile în care ei au luptat cu îndârjire pentru supravieţuire. Nu a realizat, aşa cum singur subliniază în nota sa de la finalul cărţii, o lucrare de istorie, ci una de ficţiune.

            De fapt, cele 300 de pagini ale volumului sunt o reconstituire imaginată a răstimpului dintre sosirea aviatorilor la Solouch şi găsirea rămăşiţelor lor pământeşti, aproape două decenii mai târziu. Sunt redate momentele de aşteptare a intrării în luptă, dar şi de frustrare pentru imposibilitatea de a zbura, lupta cu tentaţia de a se lipi de alte echipaje, care aveau oameni lipsă, dar şi prietenia şi solidaritatea care îi legau pe cei nouă, care se uniseră într-un grup prin numeroasele ore de antrenament pe care le petrecuseră împreună. Momentul în care avionul 41-24301, al cărui echipaj titular era indisponibil, apare în viaţa oamenilor lui Hatton este privit de aceştia ca o descătuşare. Din această clipă, destinul lor este scris: vor trece peste orice piedică pentru a executa misiunea la Neapole, deşi majoritatea camarazilor lor au renunţat încă de la decolare, speriaţi sau blocaţi de o puternică furtună de nisip. Deşi orice regulament militar ar fi justificat o abandonare a misiunii încă înainte de a atinge coasta Europei, Hatton consideră că datoria lor este primordială şi refuză să accepte părerea copilotului, lt. Toner, care argumenta că oricum efectul unui bombardament executat de o singura aeronava nu justifica încăpăţânarea de a zbura până la obiectiv în ciuda dificultăţilor. Ajunşi deasupra ţintei, considerente de ordin uman îl determină pe Hatton să refuze să bombardeze un oraş fără să fie sigur că nu va provoca victime în rândul populaţiei civile. Drumul spre casă nu avea să fie uşor, pentru că vânătoarea inamică va ataca avionul deasupra Mediteranei. Avionul american nu a fost atins grav, dar devierea de la cursul normal calculat, conjugată cu întunericul şi lipsa de colaborare a turnului de la Solouch a dus la ratarea aerodromului de bază de către navigatorul D.P. Hays şi pierderea în Sahara. Ce a urmat se ştie. Zile de luptă pentru viaţă, o luptă pierdută.

            Dialogurile din avionul aflat în zbor ar putea fi imaginate cu uşurinţă de cei care au zburat şi au avut parte, cel puţin o dată în experienţa lor, de condiţii vitrege. Autorul cărţii nu e aviator, aşa că, în cazul de faţă putem vorbi de o reconstituire bazată pe logică, pe psihologie. Un şef al echipajului tânăr, dornic să îşi facă datoria faţă de ţară şi faţă de omenirea a cărei existenţă era pusă în pericol de Germania lui Hitler, un băiat sportiv, care vede totul ca pe o întrecere, în care el nu vrea să rămână ultimul. O misiune venită pentru el după o lungă perioadă de aşteptare, timp în care camarazii lui plecau, zi de zi, să distrugă un inamic cu atât mai urât cu cât el nu putea lupta împotriva sa. De aici încăpăţânarea de a decola cu orice risc, de a traversa, într-un zbor singuratic de câteva ore, o mare Mediterană controlată de aviaţia de vânătoare a nemţilor, de a executa o misiune lipsită, de fapt, de eficienţă din cauza abandonării celorlalte echipaje. Era greu pentru el să fie convins de argumentele, nu lipsite de logică, ale celorlalţi ofiţeri din echipaj, copilotul, navigatorul sau bombardierul, pentru a se întoarce dintr-un zbor care i se părea şansa unică de a demonstra că sunt aviatori militari, că îşi cunosc meseria, datoria, că îşi iubesc ţara, dar şi că nu sunt mai puţin pregătiţi decât camarazii lor să execute o misiune de luptă.

            După ce evidenţa faptului că, prin aruncarea bombelor asupra unui oraş întunecat, fără a putea alege corect ţinta şi cu riscul ridicat de a omorî civili, misiunea nu va fi, de fapt, executată, Hatton decide întoarcerea la bază şi aruncarea bombelor în zona neutră, în Mediterana. Din acel moment, misiunea se schimba: nu mai e vorba de lovirea inamicului, ci de propria supravieţuire. Tonul discuţiilor de la bordul lui „Lady Be Good”, aşa cum sunt imaginate de autor, se schimbă, devine mai puţin milităros, dar îşi reia tăişul în momentul apariţiei unui Ju-88 inamic. Apoi devine aproape amical, mai ales după ce devine evident că turnul de control nu îi ajută să se orienteze spre bază.

            Lupta lui Hatton cu el însuşi atinge momentul culminant în momentul în care el îşi dă seama că benzina e pe sfârşite şi că viaţa tuturor depinde o hotărâre pe care numai el, comandantul,o poate lua: aceea de a abandona avionul. Era conştient că nimeni nu era sigur de supravieţuire după (credea el) amerizarea în apele mării. Trebuia să aleagă între moartea sigură la prăbuşirea avionului în pana de carburant şi şansa supravieţuirii. După felul în care gândea la decolare, poate decizia lui surprinde, pentru că ordonă paraşutarea. Asta însemna recunoaşterea neexecutării misiunii, plus pierderea avionului. Dar speranţa că subordonaţii lui, care aveau încredere în el, vor scăpa cu viaţă este, în acea clipă decisivă, mai importantă decât orgoliul lui de militar-comandant-de-avion-bombardier.

            După regăsirea pe nisipul Saharei, relaţiile dintre cei opt aviatori sunt radical schimbate faţă de cele de la bord. Chiar dacă sunt, in continuare, conştienţi de condiţia lor de militari şi înţeleg să se supună ordinelor date de comandantul lui, tinerii americani sunt, de acum, un grup de oameni în pericol. Hatton rămâne la comandă, având asupra sa, ca semn al prerogativelor sale, singurul pistolet al grupului. Decizia lui este aşteptată şi acceptată cu înfrigurare de toţi, mai ales aceea de a păstra formaţia strânsă pentru a înfrunta împreună pericolele care vor urma. Răspunderea îl copleşeşte pentru puţin timp. El, locotenentul Hatton, pilot-aviator, trebuia să aleagă, pentru el şi pentru ceilalţi, cea mai bună soluţie, cea mai bună direcţie de urmat. A optat, cum era şi normal, pentru un marş forţat spre nord-vest, unde ştia că se vor întâlni cu ai lor. De unde să ştie el că „Lady Be Good”, nepilotat, avea să aterizeze aproape intact la câţiva kilometri de locul unde fusese abandonat. Iar la bordul lui B-24, oamenii ar fi găsit o staţie de radio în perfectă stare de funcţionare, apă şi alimente (le-au găsit cei care i-au căutat dupa 16 ani …) care le-ar fi asigurat, cu o probabilitate mai mare, supravieţuirea.

            Marşul celor opt băieţi a început în forţă. Hatton ştia (probabil că şi camarazii lui) că forţele aveau să-i lase peste foarte puţin timp. Nu aveau ce manca, nu aveau apă, nu aveau cu ce să se apere de frigul nopţilor în deşert. Totuşi, au pornit, cu nădejde, la drum.

            Evoluţia lor, sau mai degrabă involuţia, este reflectată de rândurile scrise de Toner şi Hays în jurnalele lor. Cu fiecare oră care trecea erau tot mai neputincioşi, tot mai disperaţi, dar la fel de dârji în demersul lor. Speranţele li se împuţinau. Unul dintre ei, cu deficienţe de vedere din cauza lumii prea puternice, trebui luat pe sus. Nişte urme de roţi i-au făcut sa se despartă (nu puteau şti că era vorba de urmele unei unităţi motorizate germane care trecuse, cu multe zile înainte, pe acolo – dar şi daca ar fi ştiut probabil că ar fi încercat şi şansa de a cădea prizonieri). S-au regăsit, după două zile, pentru a se despăţi din nou, după alte ore de chin, cu speranţa că doi dintre ei, mai puternici, ar fi putut găsi ajutor şi pentru cei rămaşi pe loc. Au continuat să completeze, cu rânduri tot mai puţine şi disperate, jurnalele personale. Au murit apoi, în mijlocul deşertului, învinşi de o natură nemiloasă.

            Paginile pe cartea le dedică periplului celor opt aviatori prin deşertul fierbinte sunt de un dramatism care doare. Textul este construit pe baza jurnalelor lui Toner şi Hays, a acelor rânduri scrise cu creionul, descoperite după cincisprezece ani de zacere in nisipul saharian. Pe măsură ce forţa băieţilor scade, se răresc şi intervenţiile în jurnale, se vădeşte disperarea din ele, se înţelege cât de mare este diferenţa dintre starea morală iniţială a autorilor lor şi cea din momentul când, poate ferindu-se de camarazi, scriau notiţe pe carneţel. La început, pentru propria aducere aminte. După un timp, atunci când deznodământul le apărea tot mai evident, pentru ceilalţi, adică familii, prieteni, sau oameni necunoscuţi care aveau să le găsească. De fapt, pentru mine, cititorul lui Héctor Martínez Sanz, care a fost cititorul şi cronicarul lor.

            Dincolo de jurnale, aceleaşi reconstituiri bazate pe intuiţia logică şi psihologică a autorului spaniol. În plus, pentru accentuarea efectului asupra cititorului, în povestire sunt introduse relatările altor drame, asemănătoare, pe care le trăiau, aproape în acelaşi timp, dar în alte sfere geografice, alţi participanţi ai marii drame mondiale cunoscute sub numele de al doilea Război Mondial.

În paralel cu tragedia echipajului lui B-24, autorul istoriseşte o altă dramă, aceea trăită de oamenii însărcinaţi de guvernul Statelor Unite să elucideze destinul loui „Lady Be Good” şi ai celor de la bordul său. Mai întâi, un pilot ai unei firme de prospecţiuni geologice, fost şi el pilot de război, care vede din aer, din întâmplare, epava bombardierului. Deşi el raportează imediat descoperirea, superiorii lui şi reprezentanţii USAF nu întreprind nimic, într-o primă fază, pentru a înţelege ce caută un B-24 în inima Saharei. Când, în sfârşit se formează echipele de căutare, lipsa de rezultate concrete în timp scurt duce la demiterea cercetătorilor, deşi opinia publică atâţată de presă, cere continuarea acţiunii. După o vreme, când familiile celor declaraţi dispăruţi nu mai sperau în găsirea alor lor, echipele de căutare au fost rechemate. Tot din întâmplare fuseseră găsite nişte schelete care ar fi putut fi aviatorii dispăruţi. Momentele când se face identificarea lor pe baza obiectelor din jur – uniforme, alte efecte şi, mai ales, jurnalele deja pomenite, sunt descrise în cartea lui Héctor Martínez Sanz în acelaşi timp ca o încununare a eforturilor echipei de căutare, dar mai ales ca o nouă dramă, pentru că se dovedea inevitabilul şi inexorabilul sfârşit al aviatorilor lui „Lady Be Good”. Era o bucurie şi o tristeţe în acelşi timp. Bucuria finalizării unei dificile cercetări, tristeţea certitudinii. Starea de spirit a căutătorilor este descrisă cu măiestrie de către autor, care s-a bazat pe notiţele şi corespondenţa lor, publicate mai apoi.

Acelaşi dramatism caracterizează şi momentul găsirii celui de-al doilea grup de cadavre dar şi a solitarului sgt. Harold J. Ripslinger, cel mai puternic dintre toţi, la peste 100 de mile de la locul probabil al paraşutării. Suntem îndemnaţi să credem, şi suntem convinşi că aşa este, omul încerca să ajungă la un capăt de drum de unde putea să aducă ajutorul necesar şi camarazilor lui.

Singurul membru al echipajului care nu a fost niciodată găsit oficial – deşi, poate, ar putea fi acel schelet neidentificat descoperit în nisip după mai mulţi ani – este sergentul mitralior şi operator radio Vernon L. Moore. Va rămâne pentru vecie o incertitudine pentru ai lui şi pentru noi, cei care, prin intermediul cărţii lui Héctor Martínez Sanz, am devenit unii de-ai lor, iar ei unii de-ai noştri.

Cum spuneam mai sus, „Misión 109” nu este o carte de istorie aviatică. Din întâmplare, eu sunt un consumator de literatură de aviaţie, un om care se interesează de istoria aviaţiei române şi mondiale. M-am întrebat, după ce am închis ultima dată cartea lui Héctor Martínez Sanz dacă un alt cititor, poate un amator de literatură romantică sau Sci Fi ar aprecia aşa cum am făcut-o eu cartea autorului spaniol. Dacă, aşa cum spune el în nota finală, opera lui nu se adresează celor care studiază istoria, ar putea fi citită şi apreciată ca o ficţiune (sigur, bazată pe fapte reale) de un cititor de romane senzaţionale. Pentru mine e greu să dau un răspuns, eu sunt cine sunt şi nu pot să vorbesc în numele altor cititori – cu atât mai mult cu cât cartea nu a fost tradusă în limba română şi încă nu le e accesibilă celor care citesc (daca citesc) pentru trecerea timpului. Totuşi, sunt şi filolog, nu numai iubitor de aviaţie, iar în această calitate cred că îmi pot permite să fiu convins că lucrarea lui Héctor Martínez Sanz, daca nu este o carte ştiinţifică, istorică, nu este nici una de vacanţă. Este o carte scrisă cu pricepere de un autor care ştie istorie, care înţelege şi motivează starea de spirit şi moralul (morala) unui om aflat într-o anumită situaţie, care ştie să scrie pentru orice categorie de cititor şi îşi atrage cititorul. Munca lui, concretizată în această carte pe care nimeni nu ar îndrăzni să o limiteze la categoria „roman”, dar nici s-o claseze în raftul cu lucrări de specialitate. Cu toate că volumul, publicat de „Niram Art” în condiţii grafice excepţionale, e completat şi cu o coliţă de imagini care are efectul dorit de un istoric de aviaţie, de o notiţă care îi trimite pe amatorii de istorie la bibliografie specializată, dar şi de o a doua coliţă, conţinând reflectarea evenimentului „Lady Be Good” în alte forme de artă – fotografie şi artă plastică.

„Misión 109” este o carte care trebuie citită. Cine să o citească?! Păi … pentru istoria aviaţiei – ca şi pentru istoria Războiului Mondial, lucrarea poate aduce informaţii adunate de autor din surse valabile, deci de încredere. Pentru cei care caută senzaţionalul, este o ocazie de a citi despre un eveniment puţin cunoscut, dar care are o doză mare de tragism, aşa cum caută acest gen de cititori. Dar eu cred că această carte se adresează în primul rând celor care vor să înţeleagă puterea psihicului uman, forţa dată de datoria pe care omul o are de îndeplinit – faţă de ţara sa, faţă de camarazi, de prieteni, de familie, de necunoscuţi.

Héctor Martínez Sanz, autorul cărţii, s-a născut în 1979, la Madrid. A obţinut licenţa în Filosofie şi Litere la Universitatea Complutense din Madrid şi diploma în Literatură la Sociedad Cervantina din capitala Spaniei. A pus bazele revistei de artă şi literatură "Madrid en Marco", pe care o conduce şi în acest moment. Este directorul departamentului Critică, din cadrul Institutului Brâncuşi din Madrid.

Opera sa cuprinde cărţile "Comentarios a Unamuno y a aquéllos que quisieron ser como dioses" (Ed. Antígona, 2006), "Por un horizonte de niebla", "Con versos, fragmentos de una antología futura" (Ed. Antígona, 2006) şi "Antología digital", publicată în revista "Retrato Literario". Hector Martinez Sanz a semnat, de asemenea,numeroase articole, eseuri şi cronici despre artiştii şi scriitorii români şi a organizat numeroase evenimente pentru promovarea culturii române.

---

[*] Héctor Martínez Sanz, Misión 109. La tragedia del LBG, Madrid, Niram Art, 2013.

UN CLASIC AL LITERATURII DE AVIATIE: BAIRNE LAY

BEIRNE LAY A VISAT ARIPI

 …şi i-au crescut. În ce fel, se poate afla din catea lui autobiografică AM VISAT ARIPI, un titlu publicat in anul 1938 la Fundaţia pentru Literatură şi Artă « Regele Carol II », în traducerea lui Wendy Muston. 

Cine a fost Lay ? 

(sursa foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Beirne_Lay,_Jr.)

S-a născut în 1909, la 1 septembrie (ca şi mine), a dus o viaţă sportivă, practicând, în tinereţe, boxul şi canotajul. În 1931 a terminat universitatea la Yale, devenind “Bachelor or Arts”, specialitatea Limba şi Literatura (de expresie) engleză.

Existenţa lui a fost marcată, pe vremea studenţiei, de vizionarea unui film de aviaţie : « Wings ». Senzaţia provocată la vederea filmării din avion a unor figuri acrobatice a fost decisivă. După absolvirea universităţii avea să devină pilot.

Experienţa sa este relatată de-a lungul a aproape 300 de pagini care ţin cititorul cu sufletul la gură.

După terminarea lecturii voi reveni cu notiţele respective, deocamdată vreau doar să mă laud cu prietenul meu Iuliu Ciuc, omul care mi-a dat cartea şi căruia îi sunt profund recunoscător. Este unul dintre anonimii aceia pasionaţi de aviaţie care, fără să vrea, devin elemente ale istoriei acesteia. Lui i se datorează un eveniment editorial de cea mai mare importanţă pentru cronica aviaţiei române şi anume reeditarea cărţii Irinei Burnaia „Aripile mele” cu sprijinul Primăriei Băileşti.

LEGENDA UNUI GRUP DE ASALT

Legenda unui Grup de Asalt[*]

           

În tentative oricărui popor de a-şi cunoaşte trecutul, principalele momente istorice luate în considerare de către cercetători sunt războaiele. Probabil că nici nu se poate altfel, pentru că prin lupte popoarele îşi cuceresc sau consolidează independenţa, teritoriul, puterea.

Nici istoria românilor nu poate face excepţie. Manualele sunt structurate, pornind chiar de la cele pentru clasele mici, pe faptele de arme ale leaderilor, mai mult decât pe realizările lor în alte domenii, cum ar fi, poate, cultura sau economia. Iar în privinţa poporului nostru, cea mai mare confruntare la care a luat parte, cu multiple şi importante consecinţe pe toate planurile, este al doilea Război Mondial.

Cartea pe care o luăm în discuţie abordează, prin doi cercetători care şi-au câştigat demult respectul pentru competenţă, o părticică a efortului de război al românilor, şi anume evoluţia Grupului 8 Asalt în toate etapele conflagraţiei, de la înfiinţarea unităţii până la încheierea ostilităţilor.

Am aflat, din discuţii cu autorii, ca ideea elaborării lucrării este destul de veche. Mai întâi a fost un titlu publicat, cu ani în urmă, de editura Modelism Internaţional. Cartea de atunci era departe de a fi definitivă, autorul ei, domnul profesor doctor Valeriu Avram ştia că încă nu exploatase în întregime sursele de informaţii istorice; cele oficiale, adică  jurnale de operaţiuni ale Corpului 1 Aerian Regal Român, şi Statului Major al Aerului, Registrul Istoric al Grupului 8 Asalt, dar şi cele neoficiale, şi anume însemnări, corespondenţă sau amintiri ale aviatorilor care au compus Grupul. De aceea, după cum vom vedea, cartea nu este doar o înşiruire cronologică de evenimente, ci o lucrare umană, în care se vădesc simţămintele şi părerile zburătorilor şi ale celor din jurul lor.

Grupul 8 Asalt a apărut (scriptic) pe teatrele de operaţiuni ale Frontului de Est în mai 1943, prin transformarea Grupului 8 Vânătoare şi dotarea acestuia cu noul tip de avion, Henschel129 B-2. Sigur, piloţii, specialişti în avioane monomotoare a trebuit să facă trecerea pe avionul bimotor, ceea ce s-a înfăptuit destul de rapid, Grupul trecând, în august 1943, la executarea de misiuni de luptă.

A fost o perioadă de ucenicie în noul tip de acţiuni, dar cerinţele războiului nu au permis ca aceasta să se prelungească. În scurt timp, asaltiştii şi-au câştigat faima şi respectul camarazilor, dar şi teama inamicului. Acest lucru nu s-a făcut fără sacrificii. Avioanele şi piloţii au primit lovituri grele din partea inamicului, de la toate armele. Henschel-urile nu erau nici destul de rapide, nici destul de manevrabile pentru a lupta cu vânătorii ruşi, iar zborul lor la altitudini mici, aşa cum le cerea specificul misiunii lor, le făcea uneori, în ciuda blindajului, vulnerabile şi la armele trupelor terestre, principalii lor adversari. Din ce in ce mai des, piloţii reveneau „acasă” ca pasageri în avioanele unor camarazi din Grup (solidaritatea asaltiştilor a fost dovedită în numeroase ocazii, când piloţii aterizau în teren necunoscut pentru a lua la bord, in cabina aceea strâmtă, un coleg al cărui avion nu se mai putuse ţine în aer). Aproape fiecare zbor se încheia cu noi găuri de gloanţe în fuselaj şi aripi, iar uneori avioanele, deşi aduse la bază, erau reformate datorită defecţiunilor iremediabile cauzate de proiectilele ruseşti.

Numărul eroilor Grupului a crescut de asemenea de la o misiune la alta. Aceştia au fost înhumaţi în pământ străin, acolo unde datoria îi chemase şi unde îşi aduseseră jertfa supremă.

După momentul 23 august 1944, deşi direcţia asalturilor s-a schimbat, inamicul pândea din ambele părţi ale frontului. Sovieticii acceptau greu să îi recunoască drept aliaţi pe aceia care le aduseseră atâta necaz în perioada precedentă, iar „greşelile” lor au provocat, în continuare, victime din rândul asaltiştilor. Pe de altă parte, nemţii, foşti prieteni, erau cu atât mai înverşunaţi.

Grupul a continuat, în ultima parte a anului 1944 şi apoi pe frontul de vest, să îşi facă datoria cu aceeaşi abnegaţie. Misiunile lor au contribuit la eliberarea teritoriului naţional, acolo unde luptau acum. După trecerea frontierei de vest, aviatorii acestui Grup de legendă au contribuit la grăbirea sfârşitului războiului, aşa cum mărturisesc documentele.

Toate aceste momente ale încleştării sunt redate, cu precizia omului de ştiinţă, dar şi cu măiestria scriitorului, în paginile lucrării „Blindatele cerului”. Îndulcind tonul sec al documentelor din arhivele militare prin inserţiile reprezentate de contribuţiile aviatorilor veterani (amintiri notate, la prima mână, de dl profesor Valeriu Avram, sau extrase din jurnalele personale ale membrilor Grupului), iar astfel lucrarea se apropie de sufletul cititorului.

Evoluţia unităţii, de la momentul înfiinţării sale şi intrării in luptă, până la clipa, atât de mult aşteptată a încheierii războiului, este urmărita cu acribie de către autori prin intermediul tuturor surselor disponibile. Cititorul ajunge să se identifice cu zburătorii, să simtă, odată cu ei, neliniştea dinaintea decolării, teama şi tensiunea din timpul misiunilor, atunci când focul declanşat de Henschel provoca distrugeri şi moarte la sol, dar şi avionul şi pilotul, la rândul lor, erau expuşi la focul inamic; uşurarea de după aterizarea în condiţii bune (adică avionul cât de cât întreg şi pilotul viu), la încheierea misiunii; teama şi disperarea pentru camaradul (român sau german) aterizat forţat în liniile inamice sau între linii, tenacitatea şi solidaritatea cu acela şi bucuria că, indiferent de riscuri, pilotul rămas în aer izbutea să aterizeze în acel loc periculos pentru a-l extrage pe cel căzut. Durerea şi încrâncenarea după pierderea unui camarad, în luptă, ca urmare a unui accident sau a unei erori a aliatului sovietic. Odată cu pilotul asaltist, cititorul îşi înfrânge neliniştea, frica, mila şi compasiunea, înţelegând rolul atât de important al aviaţiei de asalt in economia frontului, în distanţa mai mare sau mică, în sentiment, timp şi spaţiu, de ţară, de casă de familii.

Volumul este însoţit de o seamă de anexe, copiile unor documente care contribuie la completarea istoriei Grupului: Ordine de luptă, brevete de decoraţii, propuneri pentru decorarea unor militari, Ordine de zi, etc. Coliţa de fotografii care încheie volumul ilustrează, cu portrete (ale piloţilor aflaţi pe front, dar şi ale aceloraşi piloţi, după zeci de ani de la sfârşitul războiului), fotografii de grup, imagini ale avioanelor folosite în luptă, desene rămase în dosarul personal al aviatorilor, realizate chiar de ei, dar şi fotocopii ale unor documente legate de soarta Grupului 8 Asalt şi a componenţilor acestuia.

Un scurt rezumat în limba engleză este menit să facă volumul accesibil, într-o anumită măsură, şi cititorilor nevorbitori de limba română.

Coperta cărţii, realizată de domnul Adrian Pandea pe baza unor fotografii, provoacă, de asemenea, o impresie puternică asupra (viitorului) cititorului, stârnindu-i curiozitatea şi invitându-l să citească lucrarea.

---

[*] Valeriu Avram, Alexandru Armă – Blindatele cerului Grupul 8 Asalt în Est şi în Vest (1953 – 1945), Bucureşti, Editura Militară, 2013.